香港機場快捷的中轉流程和花樣繁多的商業業態讓當時年幼的暢說君大開眼界，留下了深刻的印象，自此香港機場——中轉樞紐這個概念便一直烙印在我的腦海里。

十多年過去了，內地機場國際化的發展日新月異，香港機場還能保住亞洲中轉樞紐的地位嗎？我們不妨從數據上來看看香港機場最新發展情況。

從旅客吞吐量上看，大灣區地區的三大機場在19年都有望成為5000萬量級以上的機場，白云機場和香港機場更是雙雙躍入7000萬級的世界特大機場之列。然而由于硬件的限制，香港機場在3跑道和3航站樓投用前很難再有大的發展，而白云機場和深圳機場也紛紛上馬后續擴建項目，可以預見在未來三家機場在空域、客源市場方面都會變成貼身肉搏的搶奪戰。

而在貨郵吞吐量方面，憑借著免稅港的優勢，香港機場繼續拉大與大灣區其他機場的差距，雖然廣州機場和深圳機場都已經是超百萬噸在國內數一數二的吞吐量，但是在香港的500萬噸級面前還是小巫見大巫。同樣由于硬件的制約，香港機場的貨郵吞吐量是否還能保持一如既往的高增長需要打個問號，而溢出的貨運需求則會被廣州機場和深圳機場等周邊機場所消化。

而在航空公司的份額方面，通過IATA數據庫8月份的座位數據顯示，香港機場的最大基地航司仍然是國泰集團，其旗下的三家公司（國泰、港龍和香港快運）占據了香港機場52%的座位份額。單一基地公司對于機場的發展來說是一把雙刃劍，雖然單一公司可以增強機場的樞紐輻射能力，但是由于單一公司市場話語權過大，使得市場競爭不夠，造成價格過高市場活力不足，而且航空公司的強勢也會造成機場失去在市場增長方向的話語權。

在另外一張香港機場目的地前20座位數排名表中，前20位的目的地城市座位總數達到接近54萬個，占香港158個直飛航點總座位數的僅60%，可見頭部目的地對于機場整體吞吐量的貢獻比例巨大。香港機場目的地城市座位數前十位均是亞洲地區的首都城市和主要經濟城市，可以看出培養一批高質量、高密度的周邊短程國際城市航線對于國際樞紐打造的重要性。

類似于新加坡，香港機場打造國際中轉樞紐具有天生優勢（沒有國內航班，所有國際航班均在一個隔離區，只需設置一種中轉模式），因此中轉旅客是香港機場最為重要的一個增長源。根據IATA數據庫數據，2018年內地旅客在香港機場的中轉量超過370萬，超過總中轉旅客量的1/3，是香港機場最大的中轉客源地。

而通過IATA數據庫2008年和2018年的數據對比，我們可以發現內地旅客在香港中轉的目的在十年里有了不小的改變。我們看到2008年主要中轉旅客所搭乘的主要航司基本上都是大中華地區的航司，再仔細看看這些中轉航司的最終目的地會發現除了國泰航空外，目的地都是臺灣，可見臺灣直航沒開通之前，香港作為內地與臺灣的航空中轉橋梁的重要性。

而2018年，由于內地與臺灣直航網絡的逐漸成熟，內地旅客通過香港中轉的目的地逐漸延申至除了臺灣的其他地方，雖然臺灣桃園仍然是排名第一的中轉目的地，但是我們也看到如墨爾本、悉尼、紐約、約翰內斯堡等遠程航點進入前20位。

其實通過數據我們看到，雖然國內城市機場國際化程度不斷提高，大灣區機場競爭不斷加劇，但是香港機場在國際中轉樞紐上的競爭力依然位于亞太機場前列。雖然硬件的制約讓香港機場增速可能在未來幾年會有放緩，但是香港自由開放國際化的市場環境是香港機場相比國內正在朝樞紐機場奮進的同行們最大的優勢。而整合了香港快運之后的國泰航空集團，也進一步鞏固了其在香港機場的最大主基地航司地位，為其在香港機場的發展奠定了穩定的市場基礎。

如上圖所示，香港的客運市場也是亞太地區中最國際化的航空市場之一，并不只依賴單一地區的客源進行發展，而是進行了多元化的客源發展渠道拓展。

不可否認，在這場樞紐保衛戰中，雖然競爭激烈，但是香港機場在國際樞紐建設的領先位置在短時間內仍難以被追趕者超越。對于香港機場的未來而言，如何更好的融入區域一體化發展，在大灣區機場群中尋找好自己的角色定位，才是發展更需要去思考的問題。